Der letzte XK, dessen interne Bezeichnung X150 lautet, steht einerseits ganz im Stil der Neuerungen, die es insbesondere im Design bei Jaguar gab. Dennoch ist es das einzige Modell, das dabei noch einen optischen Bezug zum Vorgänger, dem X100, hat. Während sich die Optik deutlich verändert hat – nicht nur außen, sondern auch das Interieur – kommt immer noch der AJ-V8 Motor als Gen. III zum Einsatz. Zwar sind die massivsten Schwachstellen, die sich bei diesem Motor im X100 zeigten, behoben, dennoch benötigt das Triebwerk hohe Fachkenntnisse. In und um Berlin finden Sie in unserer freien Meisterwerkstatt ein erfahrenes Team, welches auf Jaguar spezialisiert ist.

Historie des X150 Jaguar XK

Der XK X150 steht ganz im Zeichen seiner Vorgänger und wahrt die Traditionen des britischen Premium-Automobilbauers Jaguar. 2006 löste er den X100 ab und wurde seither mehreren Modellpflegen unterzogen. Erhältlich ist er traditionsbewusst als Coupé sowie als Cabriolet, außerdem auch als XKR und XKR-S. Dazu kommt die Sonderedition XKR 75. 2014 kam die Final Edition, der XK 66, dazu. Der X150 wurde konsequent in Aluminiumbauweise hergestellt und hat folglich ein leichteres und damit besseres Leergewicht als der X100 (1.660 bis 1.800 kg gegenüber 1.690 bis 1845 kg). Allerdings sind die Motoren durchaus durstig und im Stadtverkehr erreicht man schnell die Marke von 20 L.

Der X150-Motor AJ-V8 Gen III – ein ausgereifter Motor mit hohem Anspruch

Der Motor wurde anfangs nahezu unverändert vom X100 übernommen, bevor er dann 2007 ein Downsizing von 4,2 L auf 3,5 L erfuhr. Der größte Unterschied zwischen den Kompressor- und Saugmotoren ist die nicht vorhandene Nockenwellenverstellung beim aufgeladenen Motor. Die massivsten Schwachstellen mit Steuerkette und Steuerkettenspanner hat Jaguar noch während der Bauzeit des X100 behoben. Dennoch benötigt auch der X150-AJ-V8-Motor Pflege und Sachkenntnis.

Hierzulande spielt der richtige Kraftstoff keine Rolle, aber schon im Ausland kann es beim X100 Vorgänger zu Problemen führen, da der Motor eine Nikasilbeschichtung besitzt, diese wurde zwar 2000 aufgegeben, gilt aber für diejenigen, die einen entsprechend alten Tauschmotor verwenden wollen. Außerdem finden sich unter den Nockenwellen keine Hydrostößel, dafür aber Ventilspielplättchen (auch Ventil- oder Ventileinstellplättchen bzw. Shims). Diese zu wechseln erfordert entsprechendes Wissen über den Motor. Bei Bleifußfahrten kann es zu Überhitzungen führen, es sollten Wasserpumpe als auch Thermostat zeitgleich getauscht werden.

Das Cabrio der ersten X150: laute Windgeräusche

Ansonsten ist der XK als X150 nahezu frei von Schwachstellen oder Kinderkrankheiten, sieht man von dem Spritverbrauch ab. Dafür steht der AJ-V8 für hohe Laufruhe, gutes Drehmoment – ein rundum kultivierter Motor – wenn er richtig gewartet und gefahren wird. Einzig das Cabrio hatte in den ersten Produktionsjahren bei höheren Geschwindigkeiten schier unerträgliche laute Windgeräusche verursacht, die nicht mehr unter den typischen Windgeräuschen eines Cabriolets zu erklären waren.

Entsprechend wurde auch dieser Schwachpunkt von den Jaguar-Ingenieuren behoben. Einzig optisch mag der 2011 erschienene und überarbeitete XKR-S etwas polarisieren. Die neu gestaltete Frontschürze als auch der entsprechend geänderte Heckdiffusor sorgen bei der einen Gruppe von XK-Freunden für wahre Begeisterung, weil der Wagen vermeintlich sportlicher damit aussieht, während die anderen X150-Liebhaber der Meinung sind, dass das zu sehr nach billigem Aftermarket-Tuning aussehen würde.

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